3月下旬以來，受疫情影響，國內的兩大汽車工業核心基地——長春與上海，均被迫陷入產業鏈停頓的狀態。中汽協數據顯示，4月份汽車產銷量接近“腰斬”，國內汽車產銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環比分別下降46.2%和47.1%，同比分別下降46.1%和47.6%，創下近10年來4月份同期產銷的最低點。為了提振汽車消費，多方呼吁出臺新一輪“汽車下鄉”政策。
事實上，每當汽車行業遭遇危機，“汽車下鄉”政策就會被提及。第一輪“汽車下鄉”始于2009年，當時為扭轉金融危機帶來的負面影響，2009年3月，國務院辦公廳公布了《汽車產業調整和振興規劃》，針對汽車產業出臺了包括減征乘用車購置稅、開展“汽車下鄉”、加快老舊汽車報廢更新等組合政策。在一系列政策激勵下，2009年國內汽車共生產1379.10萬輛，銷售1364.48萬輛，同比分別增長48.30%和46.15%。同時，中國首次超越美國，成為全球第一大新車市場。
據悉，新一輪“汽車下鄉”政策有望于6月初出臺，鼓勵車型為15萬元以內的車型，包括燃油車型和新能源車型，每輛車補貼范圍或在3000元~5000元。
受此影響，5月19日，汽車整車板塊震蕩走高，中通客車收獲5天5漲停，江淮汽車尾盤直線漲停，長城汽車亦直線拉升，接近漲停后，收盤漲幅回落至6.21%。
不過，最新消息，中汽協相關負責人向媒體記者回應稱：“假消息”。
盡管如此，外界仍充滿期待。乘聯會秘書長崔東樹對外表示，“汽車下鄉政策推出時間，我不確定，但近兩年一直有相關的政策出臺，在很大程度上可以起到汽車宣傳的作用?！痹缭?020年，新能源汽車下鄉活動已經開始啟動，接著在2021年持續了一整年。根據中汽協數據顯示，2021年，新能源汽車下鄉車型共完成銷售106.8萬輛，同比增長169.2％。
汽車下鄉，無疑是新能源汽車加速普及的一劑強心針，但縣鄉消費市場能否承載政策救市的重任，補貼又能否撬動縣城及農村居民的購車欲望，這些都是擺在眼前的問題，尤其是伴隨購車而來的充電難題，在下沉市場更加迫在眉睫。
01
新能源汽車下鄉的諸多利好因素
深入開展新能源汽車下鄉活動，首要條件是汽車企業要研發和推出適合農村居民出行需要，同時質優價廉和先進適用的新能源汽車。而目前市面上最受消費者歡迎的新能源汽車中，物廉價美的微型純電動汽車就屬于適合在農村地區使用的車型。
比如在熱銷榜單上最受消費者青睞的五菱宏光MINIEV，長安奔奔E-Star等車型，都是鄉村常見的新能源汽車。另外，還有部分微卡、微面等車型也能滿足農村居民拉貨裝載的需求。事實上，也有機構的調查數據顯示出，新能源汽車下鄉車型的價格集中在3-8萬元，并且車型以A0和A00級為主，純電續航為120-300公里左右。
雖然這些車型的續航里程不算太長，但低預算、出行半徑較短、充電費用低于加油費用等特點利好了新能源汽車的推廣。還有一點，很多農村居民所購買的純電動汽車可支持家用充電，安裝充電樁也相當便利，這也有利于新能源汽車在農村地區使用。按照中汽協的統計數據顯示，2021年新能源汽車下鄉車型的銷售量同比增長了169.2%，說明其發展前景十分廣闊。
02
交付時間延長成為難點
雖然新能源汽車下鄉有利于刺激新能源汽車的銷量，但新能源汽車想要繼續下沉市場，還面臨著不少的難題。眾所周知，近兩年來芯片短缺、原材料價格上漲等問題導致了新能源汽車交付周期延長，新能源汽車價格上漲，不少消費者提車難，部分車企也陷入了停產的困境。
而且新車交付周期較長和價格上漲并不只是存在于微型純電動汽車，就連中高端純電動汽車也備受影響，這樣更不利于各級別的新能源汽車下鄉銷售。尤其是農村居民對新能源汽車的價格十分敏感，一旦價格超過他們的預期，那么銷售新能源汽車就會變得相當困難。
今年以來，部分新能源汽車經過多輪漲價，漲價幅度基本在1萬元以上，消費者的購車負擔已然增加不少。邁入5月，這股加價潮還在繼續。5月1日，極氪汽車部分車型價格上漲1.8萬元，飛凡汽車旗下ER6、MARVEL R也漲價3000元-10000元，嵐圖FREE的三款純電車型也上調一萬元。另外蔚來汽車也計劃從5月10日起各版本車型的起售價上調1萬元。既然短時間內無法解決芯片短缺和原材料價格上漲，那么未來一段時間漲價潮還會繼續也就不足為奇。
03
下沉市場難容充電樁
小鎮青年、裁員潮中的打工人以及厭倦了一線城市生活的漂泊一族，都是返鄉潮中的核心主角，這部分人對于新能源汽車的接受度比下沉市場上的其他人要高，可能是這次汽車下鄉能夠撬動的潛在消費者。不過，這些潛在消費者在意更多的不是補貼有多少，而是一個更急需解決的問題—充電。
數據顯示，2020年我國新能源汽車保有量達492萬輛；截至去年9月底，國內新能源汽車新注冊187萬輛，保有量達678萬輛，是2020年的近1.7倍。我國充電基礎設施建設也在加快推進，到去年8月，充電基礎設施累計達210.5萬臺，同比增加52.3%，車樁比約3:1。
按照2015年印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》中提到的建設目標，到2020年國內規劃的車樁比應基本達到1:1。由此可見，這一目標并未實現，存在較大缺口。
這要歸咎于私人充電樁?！峨妱悠嚦潆娀A設施發展指南》中提及，計劃在2020年建成480萬個充電樁，其中公共樁和私人樁的目標分別是50萬、430萬。而2020年我國公共類充電樁數量為80.7萬臺，同比增長56.4%，私人充電樁數量為87.4萬臺，同比增長24.3%。
公共充電樁提前完成了目標，私人充電樁卻遠低于目標，而且，充電樁的失衡不僅表現在類型上，還有地域。
在公共樁保有量排名中，廣東、上海、北京高居前三，前十的省份基本都在發達地區，占比高達72%。在這些發達地區，充電樁集中在一線城市客流密度大的公共區域，風景名勝區、高速公路服務站、酒店商超等場所的配套還存在空白。當然在欠發達地區，充電樁就更少了，行政級別越低，充電樁等基礎設施就越不完備。
據了解，在西部地區特別是西北地區的大部分農村的區、縣、鄉、鎮，充電樁的普及遠遠不足。以陜西為例，根據陜西省公布的統計數據，截至2020年末，陜西省內的公共充電樁總數為1.7萬根，大部分集中在城市地區。一位平利縣車主表示，“整個平利縣，只有縣政府、供電局和鄉鎮供電所才有公共充電樁，但這些地方一般不向普通車主開放”。
切換到私人充電樁，失衡同樣明顯，因為在下沉市場，私人充電樁往往因為車位、物業等客觀原因而不被允許安裝。
四五線城市及下屬各縣，很多車主其實沒有自己的汽車位，小區地面亂停車現象極其普遍，甚至晚上大多都停在路邊，這導致車主買了新能源汽車，隨附贈的充電樁根本無處可安。威馬汽車CEO沈暉曾公開表示，去年共交付了4萬多臺車，但隨車附贈的充電樁卻有近2萬根送不出去。
據中國充電聯盟調研的情況和具體數據，目前純電動汽車車主在小區安裝充電樁成功的比例大約占50％左右。
相比城市及小縣城，農村新能源汽車充電的問題還好解決一些。獨門獨院且有地方停車，只要農村、鄉鎮地區進行電力調整，保證充電樁等大功率電器的正常使用，就能解決車主的續航焦慮。只是，返鄉潮中愿意購買新能源汽車的潛在車主，只有極少一部分愿意返到農村里去。
04
充電樁企業不喜歡小縣城
業內有一個流傳甚廣的段子，2014年特斯拉剛進入我國市場的時候，發現很多物業公司不讓用戶安裝充電樁，而且很多車主連固定停車位都沒有，馬斯克對此感到震驚，為了討好物業公司，他表示愿意用自己的Twitter來幫物業公司做宣傳。
物業公司的態度可能會隨著新能源汽車的普及而改變，但關鍵問題是固定車位，在下沉市場，沒有固定車位的車主大有人在，這意味著他們根本沒有條件去安裝私人充電樁。
私人充電樁的安裝比例過低，解決充電問題的壓力自然就轉移到了公共充電樁身上，這也是為什么我國公共充電樁與私人充電樁的比例與原計劃不符的原因。截至去年9月底，222.3萬臺充電基礎設施中有104.4萬臺是公共充電樁，117.9萬臺是私人充電樁。以公共充電樁為例，車樁比例為6.49:1，而2020年年底這一比例是6.1:1。
具體到下沉市場，這個比例或許會更低，因為相較于東部及珠三角地區的發達城市，中西部大小城市及縣城的公共充電樁使用頻度相對較低、需求較小，這對于本來就沒有實現盈利的充電樁企業來講，似乎沒有充足的理由去布局。
有業內人士表示，目前充電樁行業的運營商數量超過上千家，僅深圳、廣州等單一大型城市的充電運營商就多達上百家，可是幾乎沒有一家運營商會把主力放在三四線城市及縣城。一位重慶市豐都縣的車主去年年底剛剛換了一輛新能源汽車，開車了才發現整個縣城的充電樁總共就3個，嚴重影響了自己的出行。
充電樁企業不愿意下沉，或者說下沉市場的充電樁布局緩慢，一部分是因為三四線城市和縣城的新能源汽車保有量相對較少，充電樁的需求不大，這會導致使用率更低，充電樁的回本周期更長，而且越是偏遠、分布不集中，充電樁運營管理的成本就越高；
另一點則與這個領域的高淘汰率有關。2017年，300多家充電樁企業撒錢建樁，在全國安插了45萬個充電樁，到了2018年，充電樁行業進入了洗牌期。根據相關數據統計，2017年國內充電樁生產商和運營商共有300多家，到2019年底，全國的充電樁企業僅剩下100多家。
當初全國多地對建設公共充電樁提供了高額補貼，由此吸引大量企業涌入，他們本該成為地方充電基礎設施建設的核心力量，但如今留下的只有報廢的“僵尸樁”。以海南為例，海南省充電基礎設施建設督查組的調查表明，截至去年6月底，僅海南就有1068根“僵尸樁”、143根故障樁。
今年4月，疫情反復，整個車市受到重創，再加上芯片供應短缺、電池原材料價格上漲…新能源汽車正在經歷一次前所未有的考驗。此時汽車下鄉，救市意味明顯，可它攪動的不應該只是資本市場。
來源：賢集網
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